Produkte im Motor

Ventile und Ventilzubehör

Temperaturbeständige Exaktheit

Motorservice ist der weltweite Vertriebspartner von TRW Engine Components für den Ersatzteilemarkt. Bewiesene Qualität, die Sicherheit gibt, wenn es darauf ankommt.


Ventile

Ventile werden hauptsächlich in Viertaktmotoren zur Steuerung des Ladungswechsels verwendet. Der Ventilteller des Ventils dichtet den Ein- oder Auslasskanal im geschlossenen Zustand gegen den Ventilsitz im Zylinderkopf ab. Je nach Motorbelastung und Einsatzart verfügen Ventile über vielfältige Zusatzausstattungen, wie z. B. Härtung und Panzerung der Ventilteller und der Ventilschaftenden, die einen sicheren Motorlauf und Langlebigkeit auch unter extremen Bedingungen gewährleisten. 

Motorservice verfügt über ein stetig wachsendes Produktsortiment mit über 1.100 Ventilen für mehr als 8.000 Anwendungen.

Ventilführungen

Die Ventilführung hat die Aufgabe, die auf den Ventilschaft wirkenden Seitenkräfte auzunehmen. Die Ventilführung zentriert das Ventil auf den Ventilsitzring und leitet einen Teil der Wärme vom Ventilkopf über den Ventilschaft zum Zylinderkopf ab. 

Motorservice verfügt über ein breites Ventilführungssortiment von über 800 Ventilführungstypen für mehr als 3.500 Anwendungen.

Ventilkegelstücke

Ventilkegelstücke werden als Sicherungsund Arretierungsteile eingesetzt. Sie verbinden den Ventilfederteller kraftschlüssig mit dem Ventil und halten damit die Ventilfeder unter Vorspannung. Ventilkegelstücke sind Verschleißteile und müssen beim Austausch von Ventilen stets mit ausgetauscht werden. Motorservice hat für alle gängigen Ventilschaftenden die benötigten Kegelstücke im Programm.

Ventilsitzringe

Zusammen mit den Ventilen dichten Ventilsitzringe den Brennraum des Zylinderkopfs ab. Dabei verhindern die Ventilsitzringe aus Grauguss oder Sintermetall das Einschlagen/Eingraben des Ventils in den Zylinderkopf und leiten die Wärme vom Ventil ab. 

Ventilsitzringe werden nicht nach Motortyp, sondern nach Abmessungen ausgewählt. Motorservice bietet mit über 400 verschiedenen lieferbaren Abmessungen nahezu uneingeschränkte Einsatzmöglichkeiten für alle gängigen Motoren.

Ventilsteuerelemente

Für eine perfekte Instandsetzung des Ventiltriebs müssen auch oft die Steuerelemente wie Kipphebel, Tassen- oder Hydrostößel, sowie Stößelstangen ausgetauscht werden. Alle Ventilsteuerelemente sind bei Motorservice separat erhältlich.

 

Weitere Informationen zu Ventilführungen

Materialien

Ventilführungen werden aus Werkstoffen mit guten Gleit- und Wärmeleiteigenschaften hergestellt. Es haben sich dabei Grauguss- und Messingwerkstoffe mit ausgesuchten Legierungsbestandteilen besonders bewährt.

                            GraugussKupfermaterialKupfersonderlegierungen
WerkstoffeG1G2B1B2B3, B4
Beschreibung

Grauguss mit
perlitischem Gefüge

Grauguss mit perlitischem
Grundgefüge und erhöhtem Phosphoranteil


CuZnAI-Legierung

CuNiSi-Legierung

Metalloidhaltige
Sonderlegierungen,
T-Hedul-Legierungen
 

KraftstoffartOtto (bleifrei), DieselOtto (bleifrei), Diesel,
CNG, LPG
Otto (bleifrei), DieselOtto (bleifrei)Otto (bleifrei)
MotorenPkw-Motoren mit
normaler
Beanspruchung
Pkw-/Nfz-Motoren mit
mittlerer
Beanspruchung
Pkw-Motoren mit 
normaler und mittlerer
Beanspruchung
Pkw-Motoren mit 
wechselnder und schlagartiger
Beanspruchung
Pkw-Motoren mit sehr
hoher Beanspruchung
Eigenschaftengute VerschleißfestigkeitErhöhter Verschleißwiderstand,
bessere Notlaufeigenschaften
gute Verschleißfestigkeit
bei hoher Gleiteigenschaft
sehr hoher Verschleißwiderstand
bei gleichzeitig guter Wärmeleit-
fähigkeit
hohe Wärmeleitfähigkeit,
hohe Beständigkeit bei mechanischer und chemischer
Beanspruchung bei der Verbrennung

G1

Grauguss mit perlitischem Gefüge. Dieser Werkstoff zeichnet sich durch eine gute Verschleißfestigkeit aus und eignet sich für Führungen mit normalen Beanspruchungen.

G2

Grauguss mit perlitischem Grundgefüge und erhöhtem Phosphoranteil. Die netzförmige Ausbildung des Phosphors ergibt einen erhöhten Verschleißwiderstand und bessere Notlaufeigenschaften. Für den Einsatz in Motoren mittlerer Beanspruchung.

B1

CuZnAl-Legierung. Dieser Werkstoff zeichnet sich durch eine gute Verschleißfestigkeit bei hoher Gleiteigenschaft aus. Die Führung eignet sich für den Einsatz in Motoren mit normaler und mittlerer Beanspruchung.

B2

CuNiSi-Legierung. CuNiSi – auch Koprodur genannt – bietet einen sehr hohen Verschleißwiderstand bei gleichzeitig guter Wärmeleitfähigkeit. Diese Eigenschaften bieten in Kombination mit der hohen Wärmhärte die ideale Materialzusammensetzung für Ventilführungen mit wechselnder und schlagartiger Beanspruchung.

B3 und B4

Metalloidhaltige Sonderlegierung. Die angebotenen Thermo-Hedul (kurz: T-Hedul) Werkstoffe sind durch ihre hohe Wärmeleitfähigkeit und Beständigkeit gegenüber den bei Verbrennung auftretenden mechanischen und chemischen Beanspruchungen besonders zur Herstellung von Ventilführungen mit sehr hoher Beanspruchung geeignet. Einlassventilführungen werden aus Thermo-Hedul E (B3) gefertigt. Für die Auslassventilführung wird aufgrund der höheren Wärmebelastung der härtere Werkstoff Thermo-Hedul FS (B4) verwendet.

Hauptabmessungen

D = Außendurchmesser
d1 = Bunddurchmesser
d = Bohrungsdurchmesser
L = Gesamtlänge

 

Ventilführungen - Einbau

Technischer Hintergrund

Im Zylinderkopf wird die Ventilführung durch einen Presssitz in ihrer Position festgehalten. Die Ventilführung wird beim Einpressen in die Gehäusebohrung des Zylinderkopfs radial eingeschnürt. Die Gehäusebohrung hingegen wird aufgeweitet. Das Ausmaß dieser Verformung hängt einerseits vom Verhältnis zwischen Gehäusebohrungsdurchmesser und Außendurchmesser der Führung sowie andererseits von der Steifigkeit der beiden Bauteile ab. Gibt es starke Unterschiede in der Steifigkeit der Gehäusewand, so kann die radiale Verformung im Verlauf ihrer Länge sehr unterschiedlich sein.

Montage

Beim Ein- und Ausbauen der Ventilführungen auf die richtige Erwärmung des Zylinderkopfs achten (Angaben der Motorenhersteller!). Für den Ein- und Ausbau geeignete Montagedorne verwenden. Ein zusätzliches Abkühlen der Ventilführungen erleichtert die Montage erheblich.

Nach der Montage

Vor dem Einbau eines Ventils in die Ventilführung wird gemessen, ob die Bohrung der Ventilführung noch zylindrisch ist, d.h. an allen Stellen den erforderlichen Durchmesser hat. Motorservice empfiehlt generell die Bohrung durch Ausreiben mit einer Reibahle in Durchmesser und Form zu korrigieren.

Richtwerte für das Einbauspiel zwischen Ventilführung und Ventilschaft:

VentilschaftdurchmesserSpiel: EinlaßventileSpiel: Auslaßventile
6 bis 7 mm10 - 40 μm25 - 55 μm
8 bis 9 mm20 - 50 μm35 - 65 μm
10 bis 12 mm40 - 70 μm55 - 85 μm

Weitere Informationen zu Ventilen

Ventilsitzringe – Einbau

 

Einbauhinweise

Kolbenschmidt und TRW Engine Components Ventilsitzringe sind am Außendurchmesser fertig geschliffen. Das Maß für die Aufnahmebohrung im Zylinderkopf kann anhand der nachfolgenden Überdeckungstabelle ermittelt werden. Bei den Sintermetallventilsitzringen muss der Sitzwinkel nach dem Einsetzen bearbeitet werden. Die Gusssitzringe sind fertig bearbeitet.

Einsetzen der Sintermetallventilsitzringe

Achten Sie darauf, dass der einzusetzende Sitzring immer mit der Radiusseite nach unten montiert wird. Der Kolbenschmidt Sintermetallventilsitzring benötigt durch den Radius und durch den „Federeffekt“ des Sinterwerkstoffs keinen flüssigen Stickstoff zur Abkühlung der Sitzringe und keine Erwärmung des Zylinderkopfs, um die Ventilsitzringe in den Zylinderkopf einzupressen. Die Sitzringe werden mit einem entsprechenden Werkzeug bei Raumtemperatur eingepresst.

HINWEIS

Ein Austausch von Ventilsitzringen und Ventilen im Rahmen der Gasumrüstung stellt immer einen Eingriff in die originalen Motorspezifikationen dar. Ob die neuen Materialpaarungen harmonieren und sich die gewünschten Ergebnisse unter den geänderten Bedingungen einstellen, lässt sich im Vorfeld nur abschätzen. Extreme Einsatzbedingungen und die spezifischen Motorenbelastungen müssen in Betracht gezogen werden. Diese liegen im alleinigen Verantwortungsbereich des Motorenumrüsters.

ACHTUNG

Spezifikation des Ventils bei Umbauten beachten.

Ventilbauarten

Einlaßventil

  • Mono-Metall Ventil
  • Mono-Metall Ventil mit Sitzhärtung
  • Mono-Metall Ventil mit Sitzpanzerung
  • Bi-Metall Ventil
  • Bi-Metall Ventil mit Sitzpanzerung

Auslaßventil

  • Mono-Metall Ventil,
  • Mono-Metall Ventil mit Sitzpanzerung,
  • Bi-Metall Ventil,
  • Bi-Metall Ventil mit Sitzpanzerung

Mono-Metall

Mono-Metall Ventile werden aus nur einem Werkstoff hergestellt. Dabei wird ein Werkstoff ausgewählt, der für beide Anforderungsprofile geeignet ist, nämlich hohe Warmfestigkeit und gute Gleiteigenschaft.

Bi-Metall Ventil

Bi-Metall Ventile erlauben die Materialpaarung eines hochwarmfesten Werkstoffs (Kopfstück) mit einem Schaftmaterial, welches sich einerseits härten lässt (Schaftende) und darüber hinaus noch gute Gleiteigenschaften zur Ventilführung besitzt. Die Verbindung der Materialien erfolgt mittels Reibschweißen.

Hohlventile

Hohle Auslassventile werden vornehmlich zur Senkung der Temperatur im besonders gefährdeten Hohlkehlenbereich eingesetzt und sind dazu mit Natrium gefüllt. Gewünschter positiver Nebeneffekt ist eine Gewichtsreduzierung. Hohle, unbefüllte Einlassventile werden nur aus diesem Grund, der Massenreduzierung, zum Einsatz gebracht.

Um eine Temperaturabsenkung bei Ventilen zu erzielen, wird der hohl gebohrte Schaft zu etwa 60 % des Volumens mit Natrium gefüllt und in einem Reibschweißverfahren verschlossen. Natrium schmilzt bei 97,5 °C, hat eine Dichte von 0,97 g/cm³ und ist ein sehr guter Wärmeleiter. Im Motorenbetrieb wird das Natrium flüssig und wird durch die Massenkräfte im Schaft hin- und herbewegt.

Man spricht in diesem Zusammenhang auch vom so genannten „Shaker-Effekt“. Das Natrium transportiert dabei einen Teil der bei der Verbrennung anfallenden Wärme vom Ventilteller in den Schaftbereich. Dort wird die Wärme über die Ventilführung abgeführt. Die Temperaturen am Ventilteller können auf diese Weise um 80° C bis 150° C abgesenkt werden.

Weitere Informationen zu Ventilsitzringen

Materialien

In den neuesten Motorengenerationen namhafter KFZ-Hersteller werden Ventilsitzringe aus gesinterten Werkstoffen (pulvermetallurgisches Verfahren) verwendet. Die zunehmend hohe, thermische und mechanische Beanspruchung des Sitzringes im Brennraum kann mit Werkstoffen aus herkömmlichen Gießverfahren kaum noch bewerkstelligt werden.

Aus diesem Grunde bietet Motorservice gesinterte und Stellite Ventilsitzringe aus verschiedenen Werkstoffkombinationen an, welche die gesamte Anwendungspalette bestehender und zukünftiger Motoren abdeckt. 

Sintermetall-Matrix / Kobalt-Matrix

                                               Sintermetall-Matrix

Kobalt-Matrix

Werkstoffe

HM

HT

HT+

HCR

Kraftstoffart/ Verbrennung

Otto (bleifrei), Diesel

Otto (bleifrei), Diesel

CNG, LPG, Flex Fuel, Propangas

CNG, LPG, Flex Fuel, Propangas

Materialien Zylinderkopf

Aluminium, Grauguss

Aluminium, Grauguss

Aluminium, Grauguss

Aluminium, Grauguss

Motoren

Leistungsarme Otto- und Dieselmotoren mit
geringer bis normaler Bean-spruchung

leistungsstarke, hoch-aufgeladene und
hoch beanspruchte Otto- und Dieselmotoren

Gasanwendungen wie LPG, CNG, Propangas, Flex Fuel
 

Gasanwendungen wie LPG, CNG, Propangas, Flex Fuel

Eigenschaften

sehr gute Zerspanbarkeit

gute Zerspanbarkeit, sehr hohe Temperaturfestigkeit

sehr hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit

sehr hohe Temperatur- und
Verschleißfestigkeit, hohe Korrosionsbeständigkeit

HM-Serie semi finished

(High Machinability - sehr gute Zerspanbarkeit)
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihre hervorragende Zerspanbarkeit aus. Der gesinterte HM-Ventilsitzring besitzt eine genau auf die Beanspruchung abgestimmte Zusammensetzung aus Wolframkarbid, eingebettet in legiertem Stahl. Somit können bisher nicht mögliche Kombinationen von Werkstoffeigenschaften wie hohe Härte und sehr gute Zerspanbarkeit miteinander vereint werden. Zudem besitzt die HM-Serie einen guten Verschleißwiderstand und eine gute Warmfestigkeit. Entwickelt wurde die HM-Serie für Saug- und Turbo-Motoren vom unteren bis zum oberen Leistungssegment.

HT-Serie semi finished

(High Temperature Resistance - sehr hohe Temperaturfestigkeit)
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihren hohen Verschleißwiderstand aus, welcher auch bei extrem hohen Temperaturen Bestand hat. Der gesinterte HT-Ventilsitzring entspricht einem keramischen Werkzeugstahl aus Wolframkarbid, in dessen Matrix entsprechend abgestimmte, hochtemperaturfeste Zusatzstoffe eingebettet sind. Aufgrund der hohen Menge an fest eingebetteten Gleitmitteln sind diese Ringe besonders geeignet für leistungsstarke, hochaufgeladene und hochbeanspruchte Otto- und Dieselmotoren. Trotz der hohen Beanspruchung dieser Motoren wird das "Microverschweißen" vom Ventilsitzring mit dem Ventil verhindert. Das Einsatzgebiet des HT-Ventilsitzringes schließt besonders hochbeanspruchte Motoren ein. Entwickelt wurde dieses Material für trockene Kraftstoffe wie CNG, LPG und Flex Fuel.

HT+ Serie semi finished

(High Temperature and High Wear Resistance - sehr hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit)
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihren sehr hohen Verschleißwiderstand aus, welcher auch bei extrem hohen Temperaturen Bestand hat. Die Materialzusammensetzung der HT+ Ventilsitzringe ist darauf abgestimmt, dass sich trotz erhöhter Verschleißfestigkeit, eine mittlere Beanspruchung des Schneidmaterials und eine vereinfachte Bearbeitung ergibt. Die Kombination des keramischen Werkzeugstahls aus Wolframkarbid und der sehr hohen Menge an fest eingebetteten Gleitmitteln eignet sich besonders für trockene Verbrennungen, welche bei Gasanwendungen wie LPG, CNG, Propangas und Flex Fuel auftreten. Eine weitere Nutzung für leistungsstarke Otto- und Dieselmotoren ist beispielsweise auch möglich. Zudem zeichnet den HT+ Ventilsitzring eine sehr gute Wärmeleitfähigkeit aus und trotz der hohen Beanspruchung dieser Motoren wird das "Microverschweißen" vom Ventilsitzring mit dem Ventil verhindert.

HCR-Serie

(High Corrosion Resistance – hohe Korrosionsbeständigkeit)
Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihre sehr hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit sowie durch hohe Korrosionsbeständigkeit aus. Das Material wurde für den Einsatz in Gasanwendungen wie LPG, CNG, Propangas und Flex Fuel Anwendungen entwickelt.

Graugussventilsitzringe

                           Grauguss

Werkstoffe

G1

G2

G3

G4

G5, G6

Kraftstoffart/
Verbrennung

Otto (bleifrei), Diesel

Otto (bleifrei), Diesel, CNG, LPG, Flex Fuel

Otto (bleifrei), Diesel, CNG, LPG, Flex Fuel

Otto (bleifrei), Diesel, CNG, LPG, Flex Fuel

Otto (bleifrei), Diesel, CNG, LPG, Flex Fuel

Materialien
Zylinderkopf

Aluminium, Grauguss

Aluminium, Grauguss

Aluminium, Grauguss

Aluminium, Grauguss

Aluminium, Grauguss

Motoren

Saugmotoren, Turbomotoren

Hoch beanspruchte Motoren,
leistungsgesteigerte Motoren, alle o.g. Gasmotoren

hoch beanspruchte Motoren,
leistungsgesteigerte Motoren, alle o.g. Gasmotoren

hoch beanspruchte Motoren,
leistungsgesteigerte Motoren, alle o.g. Gasmotoren

hoch beanspruchte Motoren,
leistungsgesteigerte Motoren, alle o.g. Gasmotoren

Eigenschaften

hohe Temperatur-
festigkeit

hohe Verschleißfestigkeit

hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit

hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit, hohe Oxida-tionsbeständigkeit

hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit, hohe Deformationsbeständigkeit (G5) / hohe Relaxationsbeständigkeit (G6)

G1-Serie finished

(Hochwarmfest)
Die G1-Serie besteht aus einer hochwarmfesten Grauguss Legierung mit Zusätzen von Chrom und Molybdän. Die G1-Serie ist für einen großen Anwendungsbereich entwickelt worden und wird hauptsächlich bei Nutzfahrzeugen eingesetzt. Dieser Ventilsitzring besitzt eine genau auf die Beanspruchung abgestimmte Zusammensetzung aus angelassenen Martensit mit einem ausgeprägten Karbidnetz. Somit besitzt dieser Ventilsitzring eine gute Verschleißfestigkeit und ist hochwarmfest.

G2-Serie finished

(Hochverschleißfest)
Die G2-Serie besteht aus einer hochverschleißfesten Grauguss Legierung mit hohen Anteilen von Molybdän und Vanadin. Diese Werkstoffkombination zeichnet sich durch ihren hohen Verschleißwiderstand aus, welcher auch bei sehr hohen Temperaturen Bestand hat. Er ist ein hochlegierter Werkstoff mit einem gut ausgeprägten, geschlossenen Netz von Misch- bzw. Sonderkarbiden in einer martensitischen Matrix und gleichmäßig verteilten Festschmierstoffanteilen. 

G3-Serie

(Hochhitzeverschleißfest)
Die G3-Serie besteht aus einer hochhitzeverschleißfesten Grauguss Legierung. Die G3-Serie wurde für den Einsatz in hoch beanspruchten Motoren, leistungsgesteigerten Motoren und Gasmotoren (CNG, LPG) entwickelt. G3 Ventilsitzringe besitzen eine hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit.

G4-Serie

(Hohe Oxidationsbeständigkeit)
Die G4-Serie besteht aus einer Grauguss Legierung mit hoher Oxidationsbeständigkeit. Die G4-Serie wurde für den Einsatz in hoch beanspruchten Motoren, leistungsgesteigerten Motoren und Gasmotoren (CNG, LPG) entwickelt. G4 Ventilsitzringe besitzen eine hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit und zeichnen sich durch hohe Oxidationsbeständigkeit aus. 

G5-Serie

(Hohe Deformationsbeständigkeit)
Die G5-Serie besteht aus einer Grauguss Legierung mit hoher Deformationsbeständigkeit. Die G5-Serie wurde für den Einsatz in hoch beanspruchten Motoren, leistungsgesteigerten Motoren und Gasmotoren (CNG, LPG) entwickelt. G5 Ventilsitzringe besitzen eine hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit und zeichnen sich durch hohe Deformationsbeständigkeit aus.

G6-Serie

(Hohe Relaxationsbeständigkeit)
Die G6-Serie besteht aus einer Grauguss Legierung mit hoher Relaxationsbeständigkeit. Die G6-Serie wurde für den Einsatz in hoch beanspruchten Motoren, leistungsgesteigerten Motoren und Gasmotoren (CNG, LPG) entwickelt. G6 Ventilsitzringe besitzen eine hohe Temperatur- und Verschleißfestigkeit und zeichnen sich durch hohe Relaxationsbeständigkeit aus.
 

Achtung:

Extreme Einsatzbedingungen sowie hohe Belastungen des jeweiligen Motors müssen in Betracht gezogen werden und liegen im Verantwortungsbereich des Motoreninstandsetzers.

Die Auswahl der Spezifikation von Motorenteilen muss seitens des Motoreninstandsetzers sorgfältig geprüft werden.

Umgang mit natriumgefüllten Hohlventilen

Das Bearbeiten und Aufschneiden von natriumgefüllten Hohlventilen bedarf entsprechender Vorsicht. Es muss darauf geachtet werden, dass der Hohlraum nicht versehentlich geöffnet wird, da Natrium mit Wasser bzw. mit Bohr- und Schleifemulsion heftig reagiert. Bei der ablaufenden Reaktion von Natrium und Wasser entsteht Wasserstoff und Natronlauge.

Untersuchung und Entsorgung

Hohlventile in Kleinmengen können auf die übliche Art und Weise verschrottet werden. Es sind keine besonderen Vorschriften zu beachten. Sollen natriumgefüllte Ventile untersucht oder in größerer Menge entsorgt werden ist der Hohlraum, ohne Verwendung von Kühlmittel, entweder durch Anbohren an zwei Stellen oder durch mittiges Trennen des Ventils zu öffnen. Die so vorbereiteten Ventile werden einzeln in einen mit Wasser gefüllten Eimer geworfen um das Natrium unschädlich zu machen. Nach Ablauf der Reaktion können die Ventile auf normale Art und Weise verschrottet werden. Die Entsorgung der zurückbleibenden Natronlauge erfolgt nach den jeweiligen örtlichen Bestimmungen.

Sicherheitshinweise:

Aufgrund der mitunter heftigen Reaktion und der Freisetzung von Wasserstoff bei der Reaktion von Natrium mit Wasser, sollte das Unschädlichmachen der Ventile nur in gut gelüfteten Räumen oder im Freien geschehen. Haut- und Augenkontakt ist in jedem Fall zu vermeiden. Der Umgang mit Natrium darf daher nur durch entsprechend geschultes Personal nur mit entsprechender Schutzkleidung (Handschuhe, Schutzbrille etc.) erfolgen. Es sind die üblichen Sicherheitsbestimmungen beim Umgang mit aggressiven und ätzenden Stoffen und explosiven Gasen zu beachten.

Sitzpanzerung und Sitzhärtung

Speziell Auslassventile sind thermisch und verschleißmäßig sehr hoch beansprucht. Daher sind diese Ventilsitze oft gepanzert. Einlassventile werden bei hochbelasteten Motoren hauptsächlich induktiv gehärtet. Das Einschlagen und der Verschleiß der Ventilsitzringe wird durch diese Maßnahmen vermieden.

Das Ventilschaftende

Das Ventilschaftende erfährt hohe Beanspruchung durch die Ventilbetätigung (Kipphebel, Schlepphebel, Stößel). Um an dieser Stelle Verschleiß zu vermeiden, werden Ventilschaftenden aus einem härtbarem Stahl gehärtet. Ventilschaftenden aus nicht härtbarem Stahl erhalten eine Panzerung aus Stellit oder bekommen ein gehärtetes Plättchen aufgeschweißt.

Abmessungen und Bezeichnungen

1 Gesamtlänge = L
2 Gesamttellerstärke
3 Sitzhöhe
4 Tellerrandhöhe
5 Sitzpanzerung (optional)
6 Ventilteller
7 Schaftdurchmesser = d
8 Ventilschaft
9 Einstichbereich
10 Schaftendfläche (gehärtet)
11 Schleiflänge
12 Hohlkehle
13 Sitzwinkel = α
14 Tellerfläche
15 Tellerdurchmesser = D
16 Kalotte

Einbau

Von einem korrekten Einbau hängt stark die Lebensdauer der Ventile und somit die Funktionsfähigkeit des Motors ab. Bei der Montage sollten immer auch die Einbaurichtlinien und Einstellwerte der Motorenhersteller beachtet werden.

Arbeitssorgfalt

Ventile sind sorgsam zu behandeln. Ventile dürfen weder mit Schmirgelpapier bearbeitet noch mit Körner oder Schlagzahlen auf dem Tellerboden markiert werden.

Montage

Für die Montage des Ventils in den Zylinderkopf ist geeignetes Werkzeug zu verwenden. Beim Einbau neuer Ventile sind stets auch neue Klemmstücke zu verwenden. Der Innenkonus des Ventilfedertellers ist auf Verschleiß und Beschädigung zu prüfen. Die Ventilfederkraft ist auf die Grenzwertangaben des Motorenherstellers zu prüfen.

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